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《华夏地理》杂志于2001年2月创刊,是国内第一本高品位、深度展现多元文化的旅游地理类杂志。《华夏地理》杂志于2001年2月创刊,是国内第一本高品位、深度展现多元文化的旅游地理类杂志。作为国内唯一美国《国家地理》杂志授权的高档地理期刊,与全球国际版本使用统一版式,同步刊出。 2007年7月,《华夏地理》与美国《国家地理》正式版权合作,延续美国《国家地理》128年来探索世界、关爱地球的理念,以震撼的摄影图片和独到的深入报道,为中国的社会中间阶层每月带来反映世界变迁的精彩内容。

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血泪拆船工   

2014-09-15 12:00:05|  分类: 杂志内容 |  标签: |举报 |字号 订阅

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撰文:彼得·格温 PETER GWIN
摄影:迈克·黑特韦尔 MIKE HETTWER
翻译:陈昊
血泪拆船工 - 华夏地理 - 华夏地理的博客
退潮时,拆船工们将一根5000公斤重的线缆拖到一条搁浅的船上,以便在拆船时用作运输绞索。
血泪拆船工 - 华夏地理 - 华夏地理的博客
这些拆船工说自己已满14岁,也就是能够在拆船厂工作的最低合法年龄。经营者喜欢年纪小的工人,因为他们价格低廉,又不清楚工作的风险,而且他们小小的身体可以钻进轮船最狭窄的角落。

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  之前就有人警告我,说要想进入孟加拉国的拆船厂非常困难。“以前曾经是旅游景点,”一个当地人告诉我,“人们来到这里看工人们徒手拆卸轮船。但现在不让外人进了。”我沿着与孟加拉湾海岸线平行的一条路走了几公里,这里是吉大港市北面,12公里长的海岸线上分布着80家运转中的拆船厂。每家拆船厂都用高高的铁丝网围起来,四处安插着保卫人员,张贴着禁止拍照的告示。近年来,外人尤其不受欢迎,因为发生了一次爆炸事故,导致几名工人丧生,被激怒的批评人士指责经营者把利益放在安全之上。“但他们没法封锁大海。”那个当地人说。
  因此,一天下午,我雇了个渔民,让他带我从水上参观那些拆船厂。当时是涨潮期,搁浅在岸上的油轮和集装箱船被海水包围,我们在一艘艘泊船庞大的身躯和高耸的烟囱投下的阴影中进出。有些船仍然完整,看起来是刚来到这里。其他船则被肢解得只剩一副骨架,钢铁表皮被揭下,露出里面巨穴般黑洞洞的空间。
  我们从包满藤壶的船体和推进器的巨大叶片边上漂过,我辨认出船尾上的名字和国旗:破浪者号(科摩罗)、进军欧洲号(马绍尔群岛共和国)、荣光B号(巴拿马)。我想象着它们曾经运载过什么货物,造访过哪些港口,又是被什么样的船员驾驶。这种船的寿命通常是25到30年,因此这里的大部分船可能都是上世纪80年代下水,但是老化船舶的保险和维护费用日益上升,继续航行已无法盈利,如今它们的价值大多存在于其钢铁身躯中。
  几乎所有的拆卸工人已经下班,船静立原地,只有舱内传来汩汩水声,以及不时响起的金属撞击的铿锵回音。空气中弥漫着浓郁的盐水和柴油的味道。绕过一条船后,我们听到欢笑声,然后偶遇一群光着身子的男孩,他们游到一截半没入水的船骸边,把它当做跳水台。泊满轮船的海岸线之外,渔民正在撒网捕捉异鳉鱼,这种鱼是当地的美味。
  突然,一阵火花从我们头顶上方几层楼高的船尾洒落下来。一人探出脑袋,使劲挥动手臂。“走开!我们正在切割这一段。”一个男人朝下面喊道,“你们不想活了吗?”按理说,远洋航船是不应当拆卸的。它们的设计可以抵御世界上最凶险的自然环境中的极端破坏力,而且通常是用有毒材料建造,比如石棉和铅。在发达国家,报废轮船的过程受到严格监督且代价高昂,因此世界上大多数的轮船拆卸都是在孟加拉国、印度和巴基斯坦进行,这些地方劳动力价格低廉,而且监管松弛。
  行业改革进展十分缓慢。印度如今要求对工人和环境进行更多保护,但在仅2013年就解体了194艘轮船的孟加拉国,拆船工人的工作环境仍极度肮脏且危险。
  同时,拆船业依然是个暴利行业。吉大港的活动家们告诉我,孟加拉国的拆船厂里,处理一艘船的工期大约是三到四个月,平均每拆除一艘船需投资500万美元,而收益高达100万。但在巴基斯坦,收益则不到20万美元。我致电孟加拉国拆船业协会前负责人贾法尔·阿拉姆,他否认利润有这么高。“得看船的情况,而且取决于多方面因素,比如当下钢价。”他说。
  不论利润如何,都是由回收利用每艘船超过90%的船体获得。拆船商从专门经手报废船舶的国际中间人那里购得轮船,然后雇用一名专门从事大船搁浅的船长把船开到拆船场地,也就是几乎不足百米宽的一条狭窄海滩。
  轮船嵌入泥地后,里面的液体马上被抽出,包括残余的柴油、机油和消防药剂,然后转卖出去。之后拆除机械和配件,所有物品都被拆卸出售给废料回收商——从巨大的引擎、电池、发电机、几千米长的铜线,到船员床铺、舷窗、救生艇以及驾驶台上的电子仪表。
  轮船被拆成一个钢铁躯壳之后,一群群来自孟加拉国各贫困地区的工人用焊炬把船骸切割成块,这些钢板被装载机运离海滩,然后制成钢筋用在建筑中。
  “听起来是门不错的买卖,但考虑到渗入我们土地当中的有毒物质就不是这么回事了。”非政府组织“拆船平台”的穆罕默德·阿里·沙欣说,“如果你见过被掉落钢板砸死或在船体中闷死的年轻人的遗孀,就不会这么认为了。”37岁的沙欣已经奔走11年,呼吁人们关注那些在拆船厂卖命的人们的悲惨命运。他说,这个行业被吉大港几个有权势的家族所控制,而这些人同时也掌握着相关产业,比如轧钢厂。
  沙欣坚称,国家亟需拆船业创造的工作机会,他对此并非视而不见。“我并不是说拆船工业必须彻底取缔,”他说,“但是必须在更清洁更安全的环境下进行,工人待遇也得更好。”
  他的批评不仅针对孟加拉国的拆船商。“在西方,你们不会允许人们在沙滩上拆卸轮船,污染自己的国土。那为什么就可以让穷人冒着生命危险在这里处理你们不要的船呢?”
  在围绕着拆船厂搭起的棚户区里,我见到了数十名沙欣最担忧的那些工人:那些切割钢板并把它们拖运走的人们。许多人身上带有深深的锯齿状伤疤,有个人把它们称作“吉大港纹身”。有的人缺了手指,还有几个人单眼失明。
  我造访了一户人家,这家人的四个儿子都曾在拆船厂工作。老大马哈布40岁,做了两个星期的切割工助手,然后目击了一个男人因焊炬点燃船舱内的瓦斯而烧死。“我甚至没领工钱,因为害怕他们会不让我走。”他说,工头们通常会恐吓工人,让他们对事故守口如瓶。
  他指着小玻璃柜里的一张照片。“这是我的大弟弟,贾汉吉尔。”马哈布说。父亲死后,15岁的贾汉吉尔就开始工作。“他在齐里·苏贝达尔的厂里担任切割工,2008年受重伤。”当时,他与工友们花了三天切割一块大钢板,但一直没切断。暴风雨来时,他们躲到钢板下避雨,结果它突然断裂。
  22岁的老三阿拉姆吉尔没在家。他之前在协助一名切割工时,跌入油轮上的舱口,下落25米到船舱里。幸亏舱底渗入了足够的水,缓冲了落地的冲击力,他神奇般地没有摔死。一个朋友豁出自己的性命,沿绳子爬下去把他拖出来。阿拉姆吉尔第二天就不干了。
  老小阿米尔18岁,仍在给切割工当助手。他是个精瘦的男孩,皮肤光滑没有疤痕,笑起来有点不自在。我问他会不会因为哥哥们的经历而感到害怕。“会的。”他说,一面羞怯地笑着,似乎不知道接下来该说什么。我们说话的时候,雷鸣般的响声震动铁皮屋顶。接下来又是一声轰鸣。我往外望去,以为会看见孟加拉国著名的暴雨即将袭来,但外面出着大太阳。“是大块船体掉落的声音,”男孩说,“我们每天都能听见这种声响。”

原文链接:http://www.nationalgeographic.com.cn/the_magazine/main_themes/676.html
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